摘要:针对近几年上海市盾构总保有量快速增加的现状,分析盾构需求和供给的变化趋势,指出现阶段大量采购新盾构可能带来的经营风险,提出盾构资源整合的对策和建议。

　　由于上海市的轨道交通网络建设进入高速发展期,其他省市的地铁建设也有了长足的发展,盾构经营中原有一些问题表现得更为明显,新问题逐步显现。因此有必要研究和解决盾构经营中的问题。

　　1上海市盾构经营现状

　　这几年,不少地铁施工企业先后自购盾构,使盾构的总保有量大增,盾构经营市场的供求状况与前几年相比已有很大不同,具体表现在以下四个方面。

　　1.1盾构总保有量迅速增长

　　近几年,轨道交通地下掘进里程大增,如上海地铁1号线和2号线建设自1989年开工,历时十余年,每年平均掘进仅约4.2km;而近几年每年一般掘进约20km。目前,上海轨道交通地下掘进总里程已近140km。随着多条轨道交通线路的同时开工,今后每年盾构的掘进里程会更多。为满足上海和承接全国各地地铁项目的建设,盾构总保有量增长迅速。

　　根据不同掘进任务的需要,现有盾构的品种和型号除了普通盾构以外,还有双圆盾构、大口径单圆盾构(直径10m以上)。

　　上海市盾构专业经营企业与其他施工企业之间自有盾构数量变化情况如图1所示。

　　1)2002年时,盾构总保有量为10多台,2005年为近50台(即“a+b+c”),盾构保有量增长迅速。

　　2)图1中“a”段为各家施工企业2002~2005年期间新购盾构,“b”段为盾构专业经营企业2002~2005年期间新购盾构。可见施工企业盾构保有量在盾构总保有量中所占比重越来越大。

　　1.2自有盾构企业增多,盾构的流动性增加

　　几年前,上海的盾构资源基本为盾构专业经营企业一家所有,当时本市的掘进任务逐年增加,所有盾构处于用足状态。近年来上海已有近10家企业自有盾构。不少施工企业自购盾构在外地施工,并在完成掘进任务后将盾构运回上海,使上海市场的可用盾构数大增。这部分盾构具有很大的流动性,如果再次接到外省市项目,其中一些盾构将很快运往外地。

　　1.3部分盾构有闲置

　　最近,出现了部分盾构处于闲置状态,原因主要来自两个方面:

　　1)由于前期动拆迁工作难度增加,使地铁建设的前期工作时间拉长,又因国家宏观调控因素、资金因素等,使原建设计划拖后。

　　2)原来上海盾构每年需求增量均由盾构专业经营企业按市总体计划足量采购。现一些施工企业完成了在外地的掘进任务,将自有盾构运回来,使上海的盾构保有量大增,打破了本市供求平衡的局面。

　　2新的经营风险

　　由于地铁建设正处于高速发展期,地铁掘进计划总里程很长,建设周期相应也长,所以目前盾构经营的风险还不明显,但隐患客观存在,如不加以解决,会造成很大损失。风险主要有以下两个方面。

　　1) 企业各自为战,盾构市场总量失控,供求失衡。按照现行的规划,到2010年上海市将建成轨道交通400km,目前已完成地下掘进里程数约140km,地面和高架部分约60km。今后5a需再建200km左右,地下掘进里程估计在120km左右。

　　如按目前有近50台盾构计,今后5a每台盾构平均的掘进里程数约2.4km,所以要完成2010年的预定目标,如将现有的盾构经过总体筹划和合理调配,已基本能满足需求,资源可得到充分利用。而且,只要大修保养维护工作到位,就能大大延长盾构的使用寿命。

　　但是,目前一方面是专业盾构经营企业、施工企业和外地企业盾构的总保有量不断上升,流动性增加,这样造成盾构量是个变数,难以进行总体盾构资源利用的统盘考虑。另一方面是部分地铁项目因前期工程延期和变化,不能按计划开工,使在上海的盾构目前大部分处于闲置状态,出现了盾构需求低潮。

　　2) 自有盾构企业太多,盾构保有过于分散,影响企业效益。因盾构采购成本昂贵,企业所拥有的盾构需经常处于使用状态才会盈利,如闲置时间一长就会亏本。不论盾构的台数多少,均要有放置场地、设置备品备件仓库,还需考虑维护、保养、大

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